Pénzkidobás és fejetlenség uralja a romániai közlekedési viszonyokat

Alig több mint fél éven át ígérte magát sikertörténetnek a Bukarest első számú vasúti kapuja, az Északi pályaudvar és az ország legnagyobb légikikötője, az otopeni-i Henri Coandă repülőtér közötti közvetlen vonatközlekedés – írja a Világgazdaság.

A rendszerváltás utáni második romániai vasúti beruházással – az első, a dél-romániai Golenți és a Calafat melletti Új Európa híd közötti öt kilométeres szakasz 2014-re készült el – létrejött nyomvonalat három szolgáltató használta. Egyikük, a Regio Călători a minimális forgalomra hivatkozva július elseje óta nem működteti a járatait. Az állami vasúttársaság, a CFR és a Trans-feroviar Călători nevű magáncég egyelőre kitart, az utasszámról azonban egyik vállalat sem közöl adatokat. Cătălin Drulă szállításügyi miniszter egyik nyilatkozata alapján

napi 600 utas valószínűsíthető, ami szerelvényenként kilencnél kisebb átlagszámot jelent,

ennek ismeretében pedig indokoltnak tűnik a Regio Călători visszakozása.

Mi tagadás, a 2020. december 13-i indulás sem volt túl biztató.

Már a használatbavétel első óráiban sem sikerült tartani a menetrendet a 100 millió euróból megépített vonalon:

a repülőtérről 8.16-kor indult szerelvény tízperces késéssel futott be az Északi pályaudvarra, a 9.11-es vonat pedig nem is indulhatott el a légikikötő állomásáról. Aztán további 80 percen át semmilyen más szerelvényt sem sikerült útnak indítani a főváros felé. Élesben derült ki ugyanis, hogy mivel a bukarest–otopeni-i HÉV-pálya nagy része (16 kilométer) közös a Galac–Bukarest-vasútvonallal, az új járat beindulása gyakorlatilag a feje tetejére állítja a közlekedést, több szerelvénynek is órás késéseket okozva.

Kihasználatlan kapacitások

Úgy tűnik, nem csak a reptéri járat bizonyítja, hogy az uniós viszonylatban szélsőségesen fejletlennek számító romániai közlekedési infrastruktúrában eszközölt

beruházások egy része kihasználatlan, ezért gazdaságtalan, esetenként egyenesen pénzkidobásnak minősül.

Hiába ugyanis a repülőtéri vasútnál sokkal többe került, kilenc évet és 3,3 milliárd lejt (673,5 millió euró) felemésztett bukaresti 5-ös számú metróvonal, a Drumul Taberei nevű lakótelepen élő 300 ezer embernek csak elenyésző része veszi igénybe. Volt olyan hónap, amikor az utasok száma a 175 ezret sem érte el, 5800 fős napi átlag jött ki. A fővárosi metróhálózat 63 megállója közül az 5-ös vonal legforgalmasabb állomása csak az 54. a rangsorban. Csupán az arányok kedvéért: 37 metrómegállóban a havi utasszám meghaladja az egymilliót, 18-ban a kétmilliót, míg az 5-ös vonal Orizont nevű állomásán a napi érték az ezerötszáz főt sem éri el.

A közúti közlekedés terén is akadnak hajmeresztő példák. Az országos autópálya- és közútkezelő társaság (CNAIR) adatai szerint a Bukarest és Ploiești közötti, 450 millió euróból hosszú évekig épített, 2018 utolsó napjaiban befejezett 62 kilométeres autópálya-szakaszon havi átlagban 25 800 gépkocsi halad át, vagyis naponta 860, óránként 36 autó. Ha az este 10 és hajnali 6 óra közötti idősávban minimális forgalommal számolunk, az óránkénti átlag 50 körülire kúszik fel, azaz bő percenként halad arra egy-egy jármű. (Igaz, e két város között még két jó minőségű műút is van. A sztrádaszakasz várhatóan szűk egy évtized múlva értékelődik fel, amikor elkészül az észak-erdélyi autópályához, az A3-ashoz csatlakozó Ploiești–Brassó gyorsforgalmi út.) Újra csak a párhuzam kedvéért: a Bukarest és Konstanca közötti A2-es autópályán a turistaszezonon kívüli periódusban is 200 ezer gépkocsi a havi átlag.

Régi ismerősök

A sztrádaépítés „kézifékes” üzemmódjában amúgy minden változatlan.

Tavaly mindössze 60,6 km-es etap készült el Romániában, a beruházásokra költött 53 milliárd lej (csaknem 10,8 milliárd euró) azonban iszonyú soknak tűnik.

Az idén megkezdődött a közbeszerzési eljárás minden idők legdrágább romániai autópálya-szakaszának a kivitelezésére. A Nagyszebent Pitești-tel összekötő A1-es vonal Cornetu és Tigveni közötti, az Olt szűk völgyét elkerülő részének a megépítése a nagy tapasztalattal felvértezett építővállalatok számára is komoly kihívásnak ígérkezik. A 37 kilométeres nyomvonalon lesz például a leghosszabb, 1,7 kilométeres romániai alagút. Ezenkívül 48 hidat és viaduktot, egy vadfolyosót és két közúti csomópontot kell majd megépíteni a nehéz, hegyes-dombos terepen. A munkálatok értékét 1,1-1,2 milliárd euróra becsülik, s ideális esetben hat és fél év alatt valósul meg a projekt.

A pályázaton 15 vállalat és konzorcium vett részt. Az első rostán valamennyi kínai pályázó kihullott, miután a román kormány tavasszal elfogadott sürgősségi rendelete értelmében közbeszerzési eljárásokon csak olyan államok cégei vehetnek részt, amelyek az Európai Unióval hasonló célzatú egyezményt kötöttek. Márpedig Kína nem tartozik ebbe a körbe.

A versenyben maradt társaságok valamennyien külföldiek:

két-két olasz, illetve török, egy-egy pedig görög és osztrák pályázó. Említésre méltó, hogy egyikük, az Aktor már bemutatkozott a romániai piacon. A görög vállalat a kivitelezője a Torda és Szászsebes közötti A10-es pálya egyik szakaszának, amely csak jóval az átadási határidő lejárta után vált használhatóvá. De ugyanez a cég a bukaresti autópálya-körgyűrű építésében is tekintélyes restanciát halmozott már fel. Az Astaldi SpA Italia viszont már dolgozik is az A1-es Nagyszeben és Pitești közötti nyomvonalán, a nemrég meghirdetettnél jóval könnyebbnek számító Pitești–Curtea de Argeș-szelvényen.

Medvejáratok

Jó hír viszont a Magyarország felől érkezőknek, hogy a szászsebesi (Sebeș) csomópont teljes átadásával immár használható az A10-es, Torda–Szászsebes-autópálya, amely összeköti az A1-es dél-erdélyi sztrádát a csökevényesen elkészült észak-erdélyi A3-assal.

Az előzetes tervek szerint a 130 kilométeres A10-esnek már 2017-ben el kellett volna készülnie, ám hiába adták át tavaly decemberben, közvetlenül a parlamenti választások előtt, a Gyulafehérvár és Szászsebes közötti etapot csak korlátozásokkal lehetett használni, mivel sem az egyik, sem a másik város előtti csomópont nem készült el időben. Most már viszont a Kolozsvár–Szászsebes–Nagylak-vonalon, tehát a határátkelőig – értelemszerűen Budapestig is – autópályán lehet haladni.

Leszámítva a Marzsina (Margina) és Holgya (Holdea) közötti 9 kilométeres szelvényt, amelynek a kivitelezése ma sem ígér szűk határidőket, miután a medvék útvonalát mentesítendő két, összesen 2,13 kilométer hosszú alagutat is meg kell építeni. A művelet tervezett költségvetése 330 millió euró.

Az is a „biztató” kategóriába sorolható, hogy a munkálatok jelenlegi állapotából ítélve valószínűsíthető az észak-erdélyi autópálya Nyárádtő és Marosvásárhely közötti, szintén kilenc kilométeres szakaszának idei átadása, ami jelentős mértékben megkönnyíti majd az egykori székely főváros megközelíthetőségét. Hogy mikor következik a folytatás, az leginkább a jóslási „iparághoz” tartozik. Némi reményt adhat, hogy

Románia ultimátumot kapott Brüsszeltől: a helyreállítási alapból lehívandó összeg 27 százalékát még a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére fordíthatja, de ez az utolsó alkalom.

Borítókép: Munkálatok miatti forgalomkorlátozás a román A2-es autópályán / Illusztrációfotó