Zöldátállásról és illúziókról az MCC nagyváradi rendezvényén

Ciucur Losonczi Antonius

A Mathias Corvinus Collegium (MCC) képzési központja részéről Nagy Tímea-Zita köszöntötte az érdeklődőket, majd Gnandt Márkus Éva szerkesztő-műsorvezető, az MCC szatmárnémeti munkatársa faggatta a meghívottakat: Hortay Olivér energetikai szakértőt, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem oktatóját, aki közel tíz éve dolgozik a Századvég Kutatóintézetnél, és Lieb Mihály vállalkozót.
Vitaindítóként a moderátor felvetette, hogy a párizsi klímacsúcson konkrét határidőket határoztak meg, elsősorban politikusok, és ezekhez igyekszik igazódni a gépjárműipar is. A romániai energiaügyi stratégia értelmében 2050-re már egyetlen gázolajjal működő gépkocsinak sem kellene közlekednie a hazai utakon. Az elektromos meghajtású autók arányának 65 százalékra kell nőnie, és ami ennél érdekesebb célkitűzés, hogy addigra minden ötödik romániai személygépkocsi hidrogén meghajtású kell legyen. Arról, hogy jelenleg vannak-e hidrogéncellás járművek Romániában, nem tudni sokat, a ma létező statisztikákban ugyanis ilyen kategória nem szerepel – ahogy ezekre vonatkozó szabályozás sem létezik. A hidrogénnel hajtott gépkocsik jövője egyelőre persze globálisan is erősen kétségesnek tűnik. A kérdés azonban az: mennyire “zöldítés”, ha elektromos vagy hidrogén meghajtású autók felé megy a világ? Melyek a két technológia előnyei és hátrányai? Milyen ütemben terjednek ezek a régióban, és milyen kilátások vannak az említett célszámok elérésére?

Nem egy kategóriában játszanak
Lieb Mihály arra hívta fel a figyelmet: jelenleg az elektromos autók a divatosak, de ezek és a hidrogénautók közt hatalmas a különbség. ,,Nem egy kategóriában játszanak úgy árban, mint pedig lefedettségben”, fogalmazott. Úgy vélte: nagy hiba volt a belső égésű motoroktól elvenni a további fejlesztési lehetőségeket, és eldönteni napjainkban azt, hogy csupán egy irányba, az elektromos autók felé haladunk. Ennek egyik oka, hogy a hidrogén technológia egyelőre túl drága. Ugyanakkor arról sem szabad megfeledkezni, hogy körülbelül 1930-ig a belső égésű, a gőzhajtású és az elektromos motorok még fej-fej mellett haladtak.  

Hortay Olivér szerint azzal, hogy Donald Trump amerikai elnök kiléptette az Egyesült Államokat a klímaegyezményből, már nagyon nehéz ezt a megállapodást komolyan venni, bár ennek hitelessége, gazdasági-társadalmi realitása már korábban is kétségbe vonható volt. Ettől függetlenül a zöldátállás egy olyan megatrendé vált, ami a világgazdaságra jelentős hatást gyakorol. ,,Ebben elsődleges motivációt nem abban látok, hogy a globális átlaghőmérsékletet leszorítsuk, hanem egyszerűen abban, hogy jelentős tőketömeget, ipari szereplőket mozdított meg. A zöld technológiák felemelkedése Kínának óriási lehetőséget biztosított. Én úgy látom, hogy itt, Európában, a közlekedés dekarbónizációja csak részben eredeztethető a klímaegyezményből. Az Európai Unió központi intézményrendszere már több mint tíz éve egyfajta globális klímacsendőr pozíciót tűzött ki célul. Ennek megfelelően nagyon szigorú szabályokat vezetett be. A probléma viszont, hogy mostanra világossá vált, hogy amikor a konkurens régiók- az Egyesült Államok vagy Kína, India-, a klímavédelemről beszélnek, akkor valójában a saját nemzetgazdaságuk fejlődésére gondolnak. Ezzel szemben az EU egy fordított logikát követett: kemény korlátokat állított a gazdasága elé, azt remélve ettől a példamutatáson túl, hogy majd a vállalatok organikusan alkalmazkodnak ezekhez, s így versenyelőnyhöz jutnak. Csakhogy ez az elképzelés látványosan megbukott”, magyarázta Hortay Olivér. Hozzátette: a Századvégnél európai szintű közvéleménykutatásokat is csinálnak, s évek óta konkréten rákérdeznek az energetikai és klímapolitikával kapcsolatos intézkedésekre is. S például a hagyományos autók 2035-ös kivezetésének a társadalmi elutasítottsága az Európai Uniós átlagát tekintve hetven százalék feletti. Arról nem is beszélve, hogy az elektromos autóknak az elterjedése töltőhálózat-fejlesztési igényeket is generál.