Letagadták a hibákat, hazudtak mindenkinek: sorra zuhantak le a repülőgépek (videó)

1965-re a Boeing gyár neve összeforrt a nagy, három- és négyhajtóműves repülőgépekkel, ezért amikor ebben az évben bejelentették a kéthajtóműves 737-est, a sajtó igen hamar Baby Boeing-nek nevezte el az új gépet – írja az Origo.

Érdekesség, hogy ez volt az amerikai repülőgépipar történetében az első olyan típus, amelynek az első megrendelője külföldi vállalat, a német Lufthansa volt, 21 darabbal. A fejlesztésre ma elképzelhetetlenül keveset, 150 millió dollárt fordítottak, de ez akkor óriási összegnek számított. A gépet 1967 januárjában mutatták be, az ünnepség idejére már 17 légitársaság rendelte meg a forradalmian új típust.

Az újdonság egyebek mellett a három-három üléssorban rejlett, mert ebben a kategóriában addig a két-két, vagy a két-három sor ülés volt a megszokott. A Boeing a lehető leghamarabb a piacra akarta dobni a kasszasikert jelző repülőt, ezért a törzs nagy részét a 707-es és a 727-es sárkányából (törzsszerkeszetéből) vették át. A hajtóművek elhelyezése szintén új volt: a szárnyak alá függesztett, két Pratt & Whitney JT8D alacsony kétáramúsági fokú gázturbinás sugárhajtómű így kisebb zajt és vibrációt keltett az utastérben, mint a DC-9 hátul elhelyezett, hasonló hajtóművei. Emellett lényeges volt, hogy könnyebb volt hozzáférni, vagyis a karbantartáshoz kevesebb eszköz kellett. A beépített utaslépcső és a segédhajtómű segítségével önellátó tudott lenni, ami a gyengébben felszerelt afrikai, dél-amerikai, ázsiai és ausztráliai repülőtereken nagyon jól jött a légitársaságoknak. A gazdaságosság egy másik mutatója az volt, hogy a fejlett műszerezettségének köszönhetően a fedélzeti mérnököt elhagyhatták a személyzetből. A kétfős személyzet később aztán iparági sztenderddé vált.

A 737-es a nehezebb, nagy hatótávolságú, négyhajtóműves 707-est, valamint a közepes hatótávolságú trijetet, a 727-est egészítette ki a Boeing palettáján. Eredetileg 85 üléssel szerelték, ez volt az alaptípus, a 737-100 jelzésű repülőgép, amelyet a Lufthansa 1968 elején már szolgálatba is állított.

Még ebben az évben érkezett a 737-200-as, amely 130 utast tudott a fedélzetére venni, azaz jóval gazdaságosabb volt. Az első amerikai, vagyis hazai vevő, a United 1967. december 28-án vette át az első 200-asát a megrendelte 41-ből. A gyár egészen 1988-ig gyártotta ezt a típust.

Beindul az üzlet – jönnek a 300-asok

Az első időkben az eladások lassan indultak be, mert a konkurens DC-9 sokáig tartotta a népszerűségét. A 737-es igazi sikerét a 300/400/500-as széria hozta meg, amelyet 1979-ben kezdtek fejleszteni, és amelynek az első példányait öt évvel később adták át a megrendelőknek.

Ez a sorozat megkapta az új CFM56-os, nagy kétáramúsági fokú turbofan hajtóművet, amely sokkal takarékosabb és halkabb volt a régebbieknél. Az új hajtóműveket viszont nem lehetett ugyanúgy, a szárnyak alá elhelyezni a nagyobb átmérőjük miatt, így ezeket a szárnyak elé és alá függesztették fel. A gép amúgy is túl közel volt a földhöz – a rövid futószárak és a gép alacsony mivolta a 707-esből származó, máig jellemző hátrány –, ezért az eredetinél nagyobb CFM56 hajtómű házát alul laposra formázták, nehogy a talajnak ütődjön. A 737-eseken szemből máig jól látható a hajtóművek furcsa, "hörcsögpofa" alakú háza, ellentétben a magasabb Airbus 320-as köralakú hajtóműveivel.

Az új 737-es nagyon fejlett elektronikus berendezéseket is kapott.

A fejlesztésnek köszönhetően 1987-re a 737-es a világ legnagyobb számban megrendelt típusa lett. 1991-ig 2887 darab 300/400/500-as típus készült, 1993-ig pedig összesen 3100.

A Next Generation-széria

A vállalat 1993-ban kezdte meg a Next Generation-széria tervezését, amelyet alig három évvel később kezdtek gyártani. A 737-600/700/800/900-as típusokat 108-től egészen 215 ülésig lehetett felszerelni. Új, még gazdaságosabb változatú CFM56-os hajtóműveket, teljesen új, ún. glass cockpit műszerezettséget kapott, áttervezték az utasterét, nagyobbak lettek a szárnyak, és nőtt az üzemanyag-kapacitása, így a hatótávolsága is. Az NG-k megjelenésekor a 300/400/500-as sorozatot átnevezték Classicnak.

Az NG lett a legnépszerűbb 737-es változat. 2019-ig, a gyártás befejezéséig 7124-et rendeltek belőle a katonai és a business jet változatokkal együtt. 

Az utolsó 737NG-ket a China Eastern légitársaság vette át 2020 januárjában.

A 737MAX

A MAX a 737-es legújabb, negyedik generációs sorozata.

A fejlesztését 2011-ben kezdték meg, miután a Boeing bejelentette, hogy nem egy vadonatúj repülőgépet tervez az akkor már több mint 40 éves 737-es helyett, hanem a meglevő típus aerodinamikáját korszerűsíti, persze, a szükséges egyéb módosításokkal együtt. A sietséget az Airbus 320neo, a továbbfejlesztett A320-as elképesztő sikere okozta. A 320neót 2010-ben kezdték gyártani, és alig egy év alatt több mint ezret rendeltek belőle a légitársaságok. Az amerikai gyártó azért vetette el egy új repülégép nulláról való tervezését, mert azzal még több évre lemaradt volna. Ez a nyomás végül hibás döntésekhez, és ezeken keresztül a MAX katasztrófáihoz vezetett.

A 737MAX 7/8/9/10 széria 138-235 utast szállíthat kényelmesebben, mint az elődök, jóval csendesebben akár az NG-knél is, és messzebbre repülhet. A típust a CFM új generációs, ultranagy kétáramúsági fokú hajtóműve, a LEAP-1B köré tervezték. A nagyon korszerű, kis fogyasztású és alacsony károsanyag-kibocsátású szerkezetben a ventilátor átmérője 25 centivel nőtt az NG-khez képest, így az eleve alacsony gép futóművét is át kellett tervezni.

Ami legalább ilyen fontos, ez a hatalmas és erős hajtómű nagy tolóerőnél a korábbinál jóval intenzívebb állásszög-emelkedést vált ki repülés közben, ezért a MAX és az NG típusok eltérően viselkednek átesés közeli helyzetben és áteséskor. Az állásszög kritikus megnövekedésének kockázata miatt az új generációs 737-est ellátták az MCAS nevű átesésvédelmi rendszerrel is.

A 737-es baleseti statisztikája

A típus eddigi, közel 60 éves pályafutása alatt balesetben összesen 207 példány semmisült meg (az angol szakirodalomban ezt hull-lossnak nevezik). Ezekben a balesetekben 4796 ember meghalt.

Ez sokkolóan nagy szám, és természetesen egyetlen haláleset is több a kelleténél. Ugyanakkor érdemes figyelembe venni, hogy 

ez kb. 2,3 százalékos baleseti arányt jelent, azaz kb. évente 3 balesetet, vagy másképp számolva 2,5 millió repült óránként egy balesetet. 

További fontos információ, hogy a Boeing 737-tel történt baleseteket az utasok közel 40 százaléka túléli.

Az altípusokat vizsgálva az látható, hogy a legrégebbi 200-asok esetében 11-ből 1 gépet ért baleset. A Classicoknál minden negyvenedik zuhant le, az NG-knél pedig minden 373-ik szenvedett balesetet. A több mint 200 db. MAX közül kettő veszett oda.

Ezzel együtt a 2018-as adatok szerint a világ teljes légiforgalmában 1 millió felszállásra 0,28 százalék halálos baleset jutott, ami azt jelenti, hogy 4,2 millió repülésenként történt egy haláleset a repülésben. Ezzel a repülés messze biztonságosabbnak számít, mint pl. az autózás. Összehasonlításképpen, a WHO adatai szerint 2018-ban összesen 1,35 millió embert ért halálos baleset az utakon, ma pedig minden huszonharmadik másodpercben meghal valaki a világ útjain.

A vezetői kapzsiság ára: a MAX katasztrófái

Az Origo korábban részletesen beszámolt a MAX-ok baleseteiről. Azóta kiderült, a két katasztrófa oka a gyártó vezetőinek kapzsisága volt. A Boeing minden olyan újítást és fejlesztést elvetett, ami drágábbá tette volna a gyártást, illetve a típus üzemeltetési költségeit.

Arról a bizonyos MCAS-rendszerről, amit az átesések megelőzésére építettek be, a vállalat hazudott a légitársaságoknak és a hatóságoknak.

Azért nem mondtak igazat az MCAS-ről, hogy a legújabb generációs 737-esek vezetésére ne kelljen költséges átképzési programot elvégezniük a pilótáknak. Hogy a gép ne legyen nagyon drága, az MCAS-ről azt állították, hogy ez csak egy olyan kiegészítő, ami tulajdonképpen már az NG-szériában is megvolt. 

Így a MAX-okra történő képzés nem minősült átképzésnek, és nem kellett hozzá egy komplett kurzus szimulátoros oktatással, csak egyetlen online vizsgát kellett tenniük a pilótáknak. 

A Boeing úgy kalkulált, hogy gépenként plusz egymillió dollárba került volna annak a bevallása, hogy átképzés szükséges a MAX-okra az MCAS miatt.

A két katasztrófa vizsgálatakor kiderült, hogy a 346 ember halálát éppen az az MCAS okozta, amit letagadtak. A rendszer téves adatok alapján átesést érzékelt, és minden áron lefelé nyomta a repülőgépeket.

A pilótáknak fogalmuk sem volt, mi ellen küzdenek, hiszen nem tudtak róla, így minden erőfeszítésük ellenére az MCAS végül a földnek irányította a két MAX-ot. Ezt a végzetes hibát egyetlen pilóta sem tudta volna kivédeni, mondta erről később a világhírű Chesley Sully Sullenberger kapitány. Sullenberger a Hudson folyón hibátlan kényszerleszállást hajtott végre 2009-ben, mert egy madárrajjal való ütközés után a gépének mindkét hajtóműve leállt. 

A kapitány így beszélt erről a kongresszusi vizsgálóbizottság előtt:

Kipróbáltam a szimulátorban, hogyan viselkedik ez a rendszer, ha tévesen átesést érzékel. Tudtam, mi fog történni, fel voltam készülve a hibára, mégis sokkoló volt, amit átéltem. Láttam magam előtt a pilótákat, akiknek egyre kevesebb idejük volt megmenteni a repülőgépüket, pedig mindent megtettek, ami a tudásuk alapján lehetséges volt. Ezt a szituációt még soha senki nem gyakorolhatta szimulátoros képzésen. Mindent meg kell tenni azért, hogy aki vezeti a gépet, megkapja a szükséges tudást, képzést és gyakorlási lehetőséget ahhoz, hogy el tudja végezni a feladatát. A balesetet szenvedett pilóták nem kapták meg ezeket.

A MAX-ok 20 hónapig sehol nem repülhettek a világban. Az MCAS-t ez idő alatt a Boeingnak át kellett programoznia.

A rendszer az áttervezés után már nem folyamatosan nyomja le egy a gép orrát egy átesésközeli helyzetben, hanem csak egyszer avatkozik be. Emellett a vízszintes vezérsíkot csak annyira téríti ki, amit a pilóták még biztonságosan kezelni tudnak.

A sors tragikus irónija, hogy az amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) és az Európai Repülésbiztonsági Hivatal (EASA) szerint a MAX-okra nem is kellett volna az MCAS, mert a gyártó aggodalmai ellenére az átesésvédelmi rendszer nélkül is kézben tartható repülőgép.

A Malév zászlóshajója

A Malévnál a működése alatt összesen 42 db, különböző szériájú B-737-es repült.

A legelső magyar 737-es, a HA-LEC lajstromjelű gép 1988. november 18-án szállt le Budapesten, és egy hét múlva már az első kereskedelmi járatát teljesítette Rómába. Ez a példány nemsokára a Lecsó becenevet kapta a repülőtéren, mint ahogy később lett Lóbéla, Lócecil és Lódarázs elnevezésű Boeing is (ezek újabb típusok voltak). Összesen hat ilyen 200-as repült a Malévnál, ez az típus egészen 2000 végéig állt szolgálatban Magyarországon.

Persze, az 1990-es években már jöttek a Classicok is. A 300-asok gyári újak voltak, a 400-500-asok használtan érkeztek. Összesen 15 db. Classic repült Malév-színekben. 2003-ban az NG-kre váltott át a nemzeti légitársaság, amelyekből 18 példányt szerzett be, és amelyeket egészen a cég megszűnéséig használt. 

Még nincs vége, a cikk ITT folytatódik.

Borítókép: Boeing 737 MAX 9 bemutató példánya Rentonban, Washington államban 2017. március 7-én / Jason Redmond / AFP